|
|
|||||
|
Oustecké nádraží |
|||||
|
|
|||||
Historie
výpravní budovy
|
Zdroj: J. Beránek, J. Čevonová, E. Racková
a kol.: Železniční stanice Ústí nad Orlicí - Výpravní budova
č. p. 684 - Stavebně historický průzkum, svazek A - str. 11‑38,
Národní památkový ústav - ústřední pracoviště, Oddělení průzkumů, Praha, 2011 1870 –
1872 Železniční
stanice Ústí nad Orlicí, tzv. nové nádraží, vznikla spolu
s výpravní (přijímací, staniční) budovou č. p. 684
v souvislosti s budováním tratě soukromé společnosti Rakouská
severozápadní dráha - Österreichische Nordwestbahn (dále jen ÖNWB). Trať
směřovala z Ústí nad Orlicí (Wildenschwert) přes Kyšperk
(Geiersberg, dnešní Letohrad) k hranici říše s Pruskem
u kladského Mezilesí (Mittelwalde, dnešní Międzylesie). Zde se měla
napojit na pruskou železniční síť a umožnit přímé železniční
spojení Vídně s Vratislaví, resp. pobaltskými přístavy. Jak poukázal
F. Musil (2009), nová železniční stanice v Ústí nad Orlicí tak
byla východiskem "…tehdy význačné mezinárodní tratě, nikoliv lokálky
do Kyšperka (...), jak bývá často uváděno podle dnešního stavu."
K železničnímu spojení Ústí nad Orlicí s Pruskem
v oblasti Kladska se Rakouské císařství, od roku 1867
Rakousko-Uhersko, zavázalo při mírových jednáních v letech 1866 -
1867 po prohrané prusko-rakouské válce. Společnost
ÖNWB zahájila v zimě na přelomu let 1869 a 1870 první přípravy
na stavbu tzv. doplňovací sítě (Ergänzungsnetz) svých tratí (síť
"B") - na rozdíl od starší sítě společnosti, zprovozněné
v roce 1871, zvané hlavní, stará, garantovaná nebo síť "A"
(hlavní trať staré sítě vedla z Vídně přes Znojmo, Havlíčkův Brod, Kolín
a Nymburk do Mladé Boleslavi). V květnu 1870 pak ÖNWB započala
se zpracováváním prvních předběžných studií trati Wildenschwert -
Mittelwalde. Doplňující síť měla prodloužit dosavadní trať z Nymburka
přes Děčín k pruským hranicím a umožnit přímé spojení Vídně
s Berlínem. Současně plánované spojení Vídně s Vratislaví počítalo
kromě trasy z Ústí nad Orlicí do Mezilesí také s traťovým
úsekem z Ústí nad Orlicí přes Litomyšl do Hlinska
k odbočné trati staré sítě společnosti z Havlíčkova Brodu
do Pardubic. V koncesi
pro doplňovací síť, kterou společnost ÖNWB získala 25. června 1870,
se zavázala vybudovat trať: a) Z Nymburka
k říšské hranici u Děčína s odbočkou do Prahy
(v Lysé nad Labem) b) Od říšské
hranice u Dolní Lipky na vhodné místo brněnsko-pražské dráhy
u Ústí nad Orlicí (Wildenschwert) c) Z místa
v bodu b) uvedené linie k ÖNWB u Chlumce (trať Chlumec
nad Cidlinou - Letohrad) d) Z vhodného
místa v bodu b) uvedené linie k vhodnému bodu
pardubicko-havlíčkobrodské linie ÖNWB (trať Ústí nad Orlicí - Hlinsko). Koncese
pro stavbu trati obsahovala podmínku započít stavbu do tří měsíců,
tj. do 25. září 1870. Na podzim téhož roku předložila
ÖNWB c. k. ministerstvu obchodu detailní projekt pro traťový
úsek Wildenschwert - Geiersberg. Podle nařízení ministerstva č. 21278
z 5. listopadu 1870 byl v principu přezkoumán a schválen.
C. k. místodržitelství v Praze nařídilo proto uspořádat
technicko-vojenskou prohlídku plánované tratě, která se uskutečnila již
ve dnech 14. a 15. listopadu 1870. Stavební
povolení č. 24025 z 8. března 1871 pro traťový úsek mezi
Ústím nad Orlicí a Letohradem udělilo c. k. ministerstvo
obchodu na základě blíže nespecifikovaného projektu. Podle
S. Hendrycha v knize Stopou dějin železnic v Podorlicku (1987)
měly být práce na trati zahájeny 15. téhož měsíce 1871. Výstavba
doplňovací sítě byla od června 1872 prováděna ve vlastní režii
společnosti na rozdíl od hlavní sítě, pro jejíž realizaci
uzavřela ÖNWB v roce 1869 a 1870 generální smlouvy
se stavebním podnikatelem Georgem Bucherem. Jeho firma nazvaná
"Generální stavební podnikatelství (Generalbauunternehmung) ÖNWB"
"... s funkcí vyššího dodavatele stavby" měla, jak uvedl
M. Krejčiřík (1991), "... na základě projektových
podkladů a rozpočtů dodaných dráhou zadávat jednotlivé stavební úseky
formou veřejné soutěže stavebním podnikatelům, dohlížet na provádění
prací a vést účetnictví. Generální podnikatelství odpovídalo stavebnímu
řediteli Hellwagovi za provedení veškerých stavebních prací
ve sjednaných termínech i v předepsané kvalitě
a za nepřekročení rozpočtových nákladů". Smlouvu
č. 321 o zbudování železničního spodku (Unterbau) v úseku
Wildenschwert - Geiersberg proto ještě 31. srpna 1871 uzavíral
subdodavatel stavby Josef Tetřev z Ústí nad Orlicí s Georgem
Bucherem. Smluvní termín dokončení stavby byl stanoven
na 1. července 1873. Ve smlouvě (dochované ve dvou
vyhotoveních) odkazované plánové přílohy ("... Situations-, Normal-
und Detailpläne") nejsou u smlouvy založeny. Lze předpokládat,
že se v případě umístění stanice Ústí nad Orlicí nelišily
od níže uvedeného situačního plánu ze stejné doby. V Ústí
nad Orlicí již v té době existovala olomoucko-pražská trať rovněž
soukromé železniční společnosti c. k. Společnosti státní dráhy -
k. k. Staatseisenbahn Gesellschaft (dále jen StEG; původně Severní
státní dráha) zprovozněná v roce 1845, s nádražím na jižní
straně města. Nová železniční stanice Ústí nad Orlicí společnosti ÖNWB
byla situována v linii olomoucko-pražské trati západně od města,
v katastru tehdy samostatné obce Kerhartice nad Orlicí,
při jižním úpatí Kubincova kopce. Podle schematického situačního plánu
z roku 1871 s návrhem budoucího nádraží v zmiňované lokalitě
byla před definitivním určením její polohy zvažována varianta umístit ji
samostatně mimo linii trati společnosti StEG. V situačním plánu označeném
razítkem "Generalbauunternehmung des Ergänzungsnetzes
der Österr. Nordwestbahn" je severozápadně od města
na pravém břehu Tiché Orlice, pod severovýchodním úpatím Kubincova
kopce, v linii plánované trati do Letohradu, tužkou dokreslena
plocha stanice s nápisem "altes Projekt". Existenci
neprovedeného projektu pro polohu nádraží odlišnou od stávající
uvádí bez udání pramene J. Vorel (1984). Projekt se měl týkat nejen
"... výstavby stanice, ale i celé trati
až do Mezilesí". Předpokládal "... postavit z hlavní
trati dvě odbočení na Kyšperk, a to od České Třebové
v místech starého nádraží a od Prahy v místech dnešního
nového nádraží. Kolejiště nové stanice mělo začínat v místě spojení
těchto kolejí. Mělo ležet na území dnešní spodní části města a sahat až na louky
za Ústím. Odtud měla trať pokračovat dále na Kyšperk." Stručné
vysvětlení definitivního umístění nové stanice je uvedeno
v doprovodné publikaci společnosti ÖNWB pro Světovou výstavu ve
Vídni Bricht über den Bau und den Bestand
der k. k. priv. Oesterreichischen Nordwestbahn mit Bezug
auf die im eigenen Pavillon ausgestellten Gegenstände, Pläne
und statistischen Ausweise (1873): Novou dráhu nebylo lze vyústit
ve stávající stanici Ústí nad Orlicí (Station Wildenschwert)
patřící StEG kvůli její těsnosti a nezpůsobilosti k rozšíření -
"... wegen Beschränktheit und Unerweiterungsfähigkeit",
proto muselo být naplánováno nové nádraží ležící mezi vlaky obou drah. Dalším
argumentem pro vybranou variantu bylo předpokládané pokračování trati
do Hlinska: Nové pro obě dráhy společné nádraží Ústí
nad Orlicí leží stranou existující stanice a vyústění Třebovského
potoka do Orlice a je situováno tak, že lze snadno provést
prodloužení linie Letohrad - Ústí nad Orlicí ("Geiersberg -
Wildenschwert") ve směru přes Litomyšl a Hlinsko
k připojení na již provozovanou havlíčkobrodsko-pardubickou linii
ÖNWB. Na jiném místě se mluví o úplném přeložení dosavadní
ústecké stanice - "... gänzliche Verlegung einer Station, wie
in Wildenschwert." (Stavba z Ústí nad Orlicí
do Hlinska byla o rok později odložena, k její realizaci
nakonec nedošlo.) Výpravní
budova definitivně situované nové železniční stanice Ústí nad Orlicí
byla tedy od počátku projektovaná jako společná pro dvě drážní
společnosti, ÖNWB a StEG. V situačním plánu stanice z roku
1872 došlo oproti výše zmíněnému plánu z roku 1871 k mírnému
posunutí výpravní budovy západním směrem. Schematicky zakreslená budova má
obdélný půdorys. Situovaná je podélně mezi kolejišti trati společnosti StEG
na jižní a budoucí trati společnosti ÖNWB na severní straně. Tento
situační plán, resp. jeho další pare, byl pravděpodobně součástí projektu
nového nádraží u Ústí nad Orlicí předloženého ve stejném roce
ke schválení c. k. ministerstvu obchodu
("... Projektspläne mit der projektierten neuen
Bahnhofsanlage nächst Wildenschwert, welche im Gemeindegebiete
Kerhartitz gelegen ist"). Následně se 19. srpna 1872 uskutečnila
(dle nařízení c. k. ministerstva obchodu z 13. srpna
a c. k. místodržitelství v Praze z 16. srpna
1872) politická prohlídka. (Projednáváno bylo zejména přemostění Tiché Orlice
včetně příjezdové cesty k nové stanici.) Na základě protokolu
z této prohlídky z 19. srpna 187228 pak
c. k. ministerstvo obchodu udělilo předloženému projektu
26. září 1872 stavební povolení (č. 24468/71). Zároveň
ÖNWB přistoupila k vykupování pozemků pro stavbu dráhy. Převod
většiny z nich, nacházejících se v katastrálním území obce
Kerhartice, byl podle dochovaných výkupních elaborátů dohodnut zejména
v září 1872 a v dubnu 1873. Ve stejné
době zahájily konkurenční společnosti ÖNWB a StEG zdlouhavá jednání
o budoucím společném provozu nové stanice. Společnost StEG zvažovala,
zda na nové nádraží přesune odbavování cestujících pro svou linii nebo
zda tuto službu bude nadále poskytovat na svém ústeckém nádraží.
V související korespondenci společností se v říjnu 1872 poprvé
objevuje zmínka o existenci kresebné dokumentace týkající se
výpravní budovy nového nádraží. 27. října 1872 zaslala společnost ÖNWEB
generálnímu ředitelství StEG situační plán stanice společně se skicou
přijímací budovy - "... Situationsplan und die Skizze
für das Aufnahmsgebäude den gemeinschaftlichen Station
Wildenschwert...". 1873 Pozemky
pro novou výpravní budovu (původně louka, později stavební parcela
č. 43 /35/ a zřejmě část pastviny parcelní číslo 33c),
v katastrálním území obce Kerhartice nad Orlicí, koupila ÖNWB
od společnosti StEG. K závěrečnému vypořádání vlastnictví došlo
uzavřením smlouvy č. 88463/10415 z 2. dubna 1879
po dokončení nádraží. Definitivní
vyúčtování z 31. ledna 1877 uvádí pod položkou č. 26
("Staatseisen-Bahn") mj. pozemek č. 72/24 (im Plan
für die Bahnanstalt), 43 Bau (35) (im Cataster), ...,
14 Klftr. přepsáno na 20, 5 (fl.) 01 (kr.) ...,
a pozemek č. 72/25 (im Plan für die Bahnanstalt),
33c (im Cataster), ..., 1093 Klftr. přepsáno na 1357,
116 fl. 65 kr. ... . Jiné pare "definitivního
vyúčtování" z 31. ledna 1877 uvádí pod položkou 26
("Staatseisenbahn") mj. pozemky: ... Nachterhang doplněno
Wiese (Eingelöstes Object), ... , další záznam je shodný s předchozím
účtem 34 stejně jako údaje ve smlouvě z 2. dubna 1879:
"Vertrag welcher im Nachhange zu dem §. 2
des am 30. September 1874 / 10 Jänner 1877
abgeschlossenen Vertrags zwischen der k. k. priv. österr.
Staatseisenbahn-Gesellschaft und der k. k. priv. österr.
Nordwestbahn aus Anlass des Baues der Station
Neu-Wildenschwert rücksichtlich der Vertheilung der hiezu
verwendeten Grundflächen abgeschlossen worden ist, wie folgt: §. 1. - 1.
die Grundflächen, welche die k. k. priv. österr.
Staats-Eisenbahn-Gesellschaft der k. k. priv. österr.
Nordwestbahn gegen Zahlung der Selbstkosten in des Eigenthum
übergeben hat, bestehen aus nachstehenden Parzellentheilen: a.
In der Gemeinde Kerhartitz." ... Katastral Parcellen N:
... 33c, Weise, 1357°, 4881 m2, 116 fl. 65 kr.,
... , Bau Parc. 43 (:35:), Wiese, 20°, 72 m2, 5 fl.
1 kr. 35 (Území stanice včetně pozemku výpravní budovy bylo později
rozhodnutím zemského správního výboru ze dne 17. února 1919 připojeno
ke katastrálnímu území obce Ústí nad Orlicí, resp. kvůli sporům
s obcí Kerhartice rozhodnutím Zemského soudu civilního v Praze z
10. srpna 1927, včetně změny čísla pozemku pod výpravní budovou,
tehdy č. p. 55, z 50 na č. 786.) 25. února
1873 uzavřela společnost ÖNWB smlouvu č. 685 o výstavbě
železničního spodku (Unterbau) se stavebním podnikatelem Františkem
Bonkou z Ústí nad Orlicí, a to pro 3,186 km dlouhý
úsek z Kerhartic (stanice Ústí nad Orlicí) do Dolních Libchav
(Niederlichwe) trasy Ústí nad Orlicí - Letohrad. Termín dokončení byl
stanoven na 2. prosince 1873 a zároveň s hrubou stavbou
tělesa dráhy měl Franz Bonka do 1. září 1873 provést první
vyštěrkování a základy nádraží tak, aby mohlo být započato
se stavbou železničního svršku (Oberbau). Plány stavby nejsou
ke smlouvě přiloženy. Franz
Bonka převzal započatou stavbu po výše zmíněném Josefu Tetřevovi, který
snad již provedl část terénních úprav budoucího ústeckého nádraží.
V konečném vyúčtování zrealizovaných prací č. 3438 z prosince
roku 1874 a ledna roku 1875 na stavbě železničního spodku
v úseku Kerhartice - Dolní Libchavy (na základě smlouvy
z 25. února 1873 č. 685 a nedohledaného dodatku
č. 3039 z roku 1874) je podepsán stavební podnikatel Johann
Tetřev (viz dále). Z dopisu z 5. února 1874 adresovaného
stavebnímu ředitelství ÖNWB ve Vídni je patrné, že jejich stavební
podniky byly provázány. Za stavební podnikatele "Jos. & Joh.
Tetřev & Fr. Bonka" jejich zmocněný zástupce Johann Tetřev žádá
z důvodu přesídlení (odkud kam neuvádí) stavebního oddělení ÖNWB
č. "(X)VIII Wildenschwert" ředitelství ÖNWB o zasílání
následných splátek pro "Josef Tetřev, Josef Johann Tetřev, Franz
Bonka & Johann Tetřev" na adresu "Johann Tetřev
in Wildenschwert". Závěrečnému
vyúčtování spodní stavby předcházel finální přehled objemu zrealizovaných
prací č. 14115 z 15. prosince 1874 schválený Rudolfem Freyem
a potvrzený Johannem Tetřevem. Vyplývá z něho, že další práce
na základech nové výpravní budovy spočívaly v jejich hydroizolaci
("Chaussierungsarbeiten der Station Wildenschwert a. Grunbau. beim
Aufnahmsgebaude Nordwestbahnseite ... Staatsbahnseite..."), vyštěrkování
tlučeným štěrkem ("Beschotterung mit Schlägelschotter")
a lámaným štěrkem ("Beschotterung mit Grunebschotter").
Zmíněné závěrečné vyúčtování č. 3438 pro úsek Kerhartice - Dolní
Libchavy zahrnuje v účtu z 20. února 1875 zemní
a výkopové práce pro přípravu plochy nového nádraží Ústí nad Orlicí
- "... Ausführung des Stationsplanumes
in der Station Wildenschwert...". Podle
pravidelně publikovaného přehledu postupu stavebních prací
na rakouskouherských železnicích v úředním věstníku Centralblatt
für Eisenbahnen und Dampfschiffahrt
der Oesterreichisch-ungarischen Monarchie z 2. září 1873
za druhé čtvrtletí roku 1873 zemní práce na nádraží v Ústí
nad Orlicí významně pokročily: "Die Erdarbeiten
am Bahnhofe Wildenschwert haben bedeutende Fortschritte gemacht."
Mezi obvyklým procentuálním vyjádřením hotových částí jednotlivých úseků
tratí je takto podrobný údaj méně obvyklý. Na stavbu
budov (Hochbau) všech tří železničních stanic trati z Ústí
nad Orlicí do Letohradu předložil nabídku Josef Tetřev.
Od společnosti ÖNWB nakonec získal zakázku na pozemní stavby
nádraží v Letohradě a nádraží Dolní Dobrouči (Liebenthal).
Na schůzce konané 30. ledna 1873 ve Vídni ohledně ceny
těchto staveb argumentoval tím, že mu nebylo přiděleno provedení budov
ve stanici Ústí nad Orlicí. Domníval se totiž, že mu tento podnik
přinese vyšší zisky - "... , weil ihm die in seinem
Offerte gleichfalls berücksichtige Station Wildenschwert nicht übergeben
wurde, während er glaubte, an dieser grösseren Station
durch ihre günstigere Lage an der Bahn, einen grösseren
Verdienst zu machen...". K tomu přítomný inspektor stavebního
ředitelství ÖNWB architekt Rudolf Frey konstatoval, že stavební práce
na budovách v Ústí nad Orlicí by mohly začít mnohem
později než stavby v Dolní Dobrouči a Letohradě, že by bylo třeba
podstatně větších dodávek kamene a cihel ... , že řemeslnické práce
pro Ústí nad Orlicí by musely být prováděny v Letohradě
a dokonce i v Praze, zkrátka, že by okolnosti stanice Ústí
nad Orlicí byly nesrovnatelně složitější než v Dolní Dobrouči
a Letohradě a že újma způsobená nezískáním zakázky v Ústí
nad Orlicí by pro podnikatele byla ulehčením a ne škodou -
"... dass es Herrn Tetřev sehr wohl bekannt sein müsse, dass
die Hochbauarbeiten in Wildenschwert noch viel später als die
zu Liebenthal und Geyersberg begonnen können, dass die Steine
und die Ziegel eine bedeutend grössern Zufuhr
als in genannten Stationen hätten, dass die Handwerkerarbeiten
für Wildenschwert in Geyersberg und sogar in Prag gemacht
worden müssten, kurz, dass die Verhältnisse der Station
Wildenschwert ungleich schwieriger seien, als die von Liebenthal
und Geyersberg und dass den Entgang von Wildenschwert
für den Unternehmer eine Erleichterung
und kein Schaden sei.“ Ve
zmiňované publikaci k vídeňské Světové výstavě (1873) společnost ÖNWB
mimo jiné popisuje způsob provádění svých staveb včetně organizace prací.
Pro výstavbu obou sítí fungovalo samostatné oddělení - stavební
ředitelství. Stavební
ředitelství vedl od počátku projektování staré sítě ÖNWB v roce
1868 stavební ředitel, železniční inženýr Wilhelm Hellwag, který o rok
dříve dokončil trať tyrolské Brennerbahn. Helwagovým zástupcem byl vrchní
inspektor, inženýr Eduard Gerlich, zároveň vedl sekci pro stavbu železničního
spodku a výkup pozemků. Sekci pozemních staveb vedl od počátku
inspektor, architekt Carl Schlimp. V roce 1873 ho ve funkci
nahradil architekt Rudolf Frey, od roku 1873 uváděný jako inspektor.
Wilhelm Hellwag, Eduard Gerlich a Rudolf Frey jsou v uvedených
funkcích naposledy zmíněni k roku 1874, v následujícím roce bylo
stavební ředitelství změněno na oddělení pro stavbu
a udržování dráhy generálního ředitelství ÖNWB. (Wilhelm Hellwag
a Eduard Gerlich stavěli od roku 1875 trať Gothardbahn spojující
Itálii se Švýcarskem.) Vedoucím stavebního oddělení č. XVIII
Wildenschwert je v roce 1870 a 1872 uváděn vrchní inženýr Josef
Christ, v roce 1873 je ve stejné funkci zmiňován vrchní inženýr
Julius Christ. Tvořivé
a organizační schopnosti stavebního ředitele ÖNWB Wilhelma Hellwaga
vyzdvihl I. Konta (1888). Na základě Hellwagova podnětu a pod jeho
vedením byly pro urychlení výstavby vytvářeny normálie (vzorové listy,
typové projekty) ÖNWB, čímž podle I. Konta na dlouhou dobu poskytl
nejlepší předlohy pro všechny stavby železničního spodku, svršku, mostů
a železničních budov, které měly inspirovat i jiné drážní
společnosti. Jak dále poukázal I. Konta, W. Hellwag rovněž
připravil jasný a přehledný systém účtování a kontroly velice
rozsáhlé stavební činnosti s komplikovanou organizací dodavatelů.
Pro většinu opakujících se činností byly připraveny předtištěné
formuláře. Součástí stavební smlouvy, do níž byly při podpisu
v podstatě doplněny jen údaje o dodavateli a termíny prací,
byl tištěný "sešit podmínek pro zadávání stavebních prací"
("Bedingnissheft für die Vergebung
von Bauarbeirten"), který vedle všeobecných podmínek doplňujících
smlouvu obsahoval požadavky na všechny druhy prací týkající se
příslušné smlouvy včetně požadavků na použité materiály. Příklady
poskytují stavební smlouvy ÖNWB citované na jiném místě této práce,
z nich v souvislosti s ústeckou výpravní budovu zejména
smlouva ÖNWB s Josefem Tetřevem a Johanem Tetřevem o postavení
o něco málo starších budov nádraží v Dolní Dobrouči
a Letohradě. Přílohou smlouvy byly kromě sešitu podmínek normálie,
podrobná předběžná kalkulace nákladů a přehled splátek. Podle
vlastní charakteristiky ve zprávě k vídeňské výstavě budovala
společnost pozemní stavby své dráhy s maximálním zřetelem
na všechny potřeby provozu dráhy, rozhodující pro jejich uspořádání
byla účelnost a teprve na druhém místě byly zohledněny estetické
požadavky, avšak s vyloučením veškeré opulence
("... mit Ausschluss aller Opulenz, ..."). Použitý
stavební materiál závisel na místních možnostech. Kromě dolnorakouských
byly na dalších úsecích hlavní trati společnosti sokly, parapety, ostění
dveří a oken a pásy (Gurten) obvykle zhotoveny téměř výhradně
z kamene dostupného na daném místě, a to žuly, ostatní zdivo
bylo postaveno z cihel. Kde nebylo použití cihel pro režné zdivo
(Rohbau) vhodné, tam byly užity pouze na lizény, římsy atd.
a ostatní zdivo bylo omítnuto; pouze v nemnoha případech byly
fasády omítnuty zcela, i v takovém případě však byly sokl
a parapety zhotoveny z kamene. ... Každá pozemní stavba měla být
postavena právě tak rychle jako solidně a rozsáhlé uplatnění režných
staveb umožňovalo udržovat tyto stavby stále v dobrém stavu... . Přijímací
budovy (Aufnahmsgebäude) pro hlavní síť ÖNWB popisuje následovně:
Velikost a uspořádání přijímací budovy byla závislá na dané
lokalitě. Mezilehlé stanice byly zpravidla vybaveny budovou IV. třídy,
její přesné uspořádání však mohlo variovat na základě místních potřeb.
Hlavní rozdíl se zakládal na poptávce po restauračních prostorech.
Společnost se držela pravidla, že kromě ranních, poledních a večerních
stanic ("... Frühstücks-, Mittags-
und Abendstationen...") budou restaurace pouze ve stanicích
s odbočnými tratěmi nebo takových mezilehlých stanicích, které jsou
vzdálené od obce ... . Přijímací budovy měly sloužit především osobní
a zavazadlové přepravě a výkonu provozních agend, k čemuž bylo
přihlédnuto v uspořádání jejich půdorysu, teprve na druhém místě
obsahovaly také byty pro zaměstnance dráhy. Podle toho se v přízemí
nacházela vstupní hala s výdejem jízdenek a příjmem zavazadel.
Velikost tohoto prostoru se ovšem řídila výhradně velikostí a významem
stanice. ... Z vstupní haly se člověk dostal buď přímo nebo
prostřednictvím krátkého dostatečně širokého pohodlného průchodu
do čekárny a restaurace. Tyto prostory byly vysoké a světlé
a každý z nich měl jeden přímý východ na nástupiště.
Ve větších stanicích byly pro I. a II. třídu před čekárnami.
... Všechny veřejnosti přístupné prostory byly vybaveny jednoduše
a s ohledem na své určení. Stěny byly z důvodu ochrany před poškozením
opatřeny až do výše parapetů dřevěným táflováním, horní část stěn
a podhledy byly vymalovány voskovými (Wachsfarben), podle významu
stanice s větší či menší jednoduchostí, někdy byly vytapetovány mapami
železnic. Provedení
budov doplňující sítě (Ergänzungsnetz), pro jejichž provádění
a zařízení se staly základem stejné principy a obecně stejné typy,
jako u dokončené sítě, je popsána následovně: Stavební materiál byl
na celé trati doplňující sítě docela stejný, protože byl všude
po ruce dobrý a pěkný pískovec. Na málo místech byli odkázáni
... na výlučně cihelné zdivo. ... Četné profesní práce byly prováděny
místními řemeslníky dotčených stanic. Z důvodu mnoha přípojek,
při nichž byly zohledňovány různorodé okolnosti a zájmy, byla však
často porušena určitá uniformita, což se projevilo zejména velkou
rozmanitostí přijímacích budov. Nádraží umístěná v kolejišti
(Inselbahnhöfe) se kromě Ústí objevila ve Vysočanech a Všetatech,
z nichž budova ve Vysočanech byla ... přístupná tunelem pod
nádražím, ve Všetatech a Ústí byl příchod z čelní strany budovy.
Přijímací budovy větších rozměrů a všechny v přípojných stanicích
byly na straně dráhy opatřeny verandami. 1874 V přehledu
stavebních prací v Zentralblatt für Eisenbahnen...
z 2. dubna 1874 za měsíc leden 1874 je pro trať
Wildenschwert - Reichsgrenze uvedeno, že stavby jsou - až na dokončení
stanice Ústí nad Orlicí - hotovy: "... (bis
auf die Vollendung der Station Wildenschwert) fertigt."
Na konci I. čtvrtletí roku 1874 bylo v úseku Wildenschwert - Geiersberg
dokončeno 97 % stavby železničního spodku, 98 % stavby svršku
a 99 % pozemních staveb. Za květen 1874 je celá trať
Wildenschwert - Reichsgrenze uváděna hotová z 99 %, opět však až
na dokončení stanice Ústí nad Orlicí: "... Unter-, Ober-
und Hochbau je 99 pCt. (bis auf die Vollendung
der Station Wildenschwert ... fertig)." Projekt
výpravní budovy nové železniční stanice v Ústí nad Orlicí schválen
v květnu 1874. 23. března 1874 předložila společnost ÖNWB
c. k. generální inspekci rakouských drah blíže neznámou projektovou
dokumentaci - kolejový plán přípojné stanice Ústí nad Orlicí spolu
s plánem výpravní budovy. Dopisem č. 1751 z 28. května
1874 došlým správní radě ÖNWB pod č. 10776/74 stavební oddělení generální
inspekce tyto plány schválilo a jedno pare opatřené schvalovací doložkou
v příloze tohoto rozhodnutí vrátilo společnosti:
"... Geleiseplan der Anschlussstation Wildenschwert sowie
der Plan des Aufnahmsgebäudes daselbst, werden hiemit genehmigt und folgt
im Pare dieser Pläne mit der Signirungsklausel versehen
im Anschlusse zurück." (Inspekce zároveň ÖNWB vyzvala, aby pokud
možno co nejdříve ukončila spory se společností StEG dohodou
o společném provozu v této stanici, k níž nakonec došlo
30. září 1874/1976?) Jednou
z předloh pro schválený projekt byl pravděpodobně situační plán
stanice z roku 1874. Zobrazuje okótovaný schematický půdorys výpravní
budovy situované jako na starších plánech podélně mezi kolejišti obou
drah. Sestává z podélné 23 m dlouhé budovy lemované souběžně
s kolejemi 5 m širokými peróny. Na východní straně
je zakončena 12,5 m, na západní straně 9 m širokým
příčným křídlem. Šířka obou křídel je 21 m. Před hlavní průčelí
východního křídla vystupuje mělký rizalit. Patrně ze stejné doby je
schematičtější situační plán úseku trati s oběma ústeckými nádražími
podepsaný Rudolfem Freyem. Nejstarší
dohledané plány výpravní budovy v Ústí nad Orlicí jsou součástí
alba litografií normálií - vzorových listů či typových projektů - budov
doplňující sítě společnosti ÖNWB uloženého v Archivu GŘ Českých drah, a.
s. Obsahuje 5 nedatovaných plánů budovy - litografií (vytištěných
v litografickém ústavu J. Josta ve Vídni), značených
na kameni Ausgefertigt der Architekt R. Frey, Geprüft u./und
genehmigt der Baudirector W. Hellwag a nadepsaných
Gemeinschaftliche Aufnahmsgebäude in Wildenschwert. Vzorový
list č. 5 obsahuje - půdorys přízemí, půdorys 1. a 2. patra
východního křídla, půdorys 1. patra západního křídla (v dalším pare
se dochoval ve fondech NA - viz dále); list č. 5 A - východní
pohled, západní pohled, severní pohled; list č. 5 B - podélný řez
(severní pohled), podélný řez jižní částí východního křídla (severní pohled),
půdorys sklepů a základů, půdorys podkroví východního křídla; list
č. 5 C - příčný řez východní částí středního křídla (východní
pohled), příčný řez západní částí středního křídla (východní pohled), příčný
řez východní částí středního křídla (západní pohled), příčný řez západním
křídlem (východní pohled); list č. 5 D - půdorys konstrukce
trámových stropů přízemí východního křídla, půdorys konstrukce trámových
stropů 1. patra východního křídla, půdorys konstrukce trámových stropů
východního křídla, půdorys konstrukce krovu východního křídla.
V půdorysu přízemí na listu č. 5 jsou v dnešní místnosti
č. 127 v západním křídle budovy dodatečně červeným perem dokreslena
kamna či sporák. Půdorysy,
řezy a konstrukce stropů a krovu jsou okótované, v půdorysech
je uvedeno funkční využití místností. Rozměry půdorysu přízemí budovy
na listu č. 5 jsou shodné s rozměry budovy na výše uvedeném
plánu z roku 1874 souvisejícím se schváleným projektem
z 28. května 1874. Vzorový
list publikovaný M. Krejčiříkem (2005) se liší od předchozích
výškovým formátem, nápisy jsou shodné. Nese označení 5 A a obsahuje
východní pohled, západní pohled, severní pohled (shodné s výše uvedeným
listem 5 A z AČD) a půdorys přízemí budovy - kromě absence
vyznačení rovin řezů je shodný s litografií půdorysu na výše
uvedeném listu č. 5. Podle
životopisu Wilhelma Hellwaga (1959) byly vzorové listy ÖNWB (Eisenbahnbaunormalien)
vzniklé v letech 1868 - 1875 vydány v roce 1876. M. Krejčiřík
(2005) publikovaný plán datoval rokem 1874. Litografie či předlohy pro ně
však mohly vzniknout i před tímto datem. Již několikrát zmiňovaná
publikace pro Světovou výstavu konanou ve Vídni
od 1. května do 2. listopadu 1873 s předmluvou
z května 1873 obsahuje v úvodní části kompletní katalog exponátů
vystavených společností ve vlastním pavilonu. Mezi nimi jsou
pod katalogovými čísly 58 a) a 58 c) v sekci budov
uvedeny i plány - perspektiva a půdorys - výpravní budovy
v Ústí nad Orlicí, jejich podoba není známa: "... C. Hochbau.
... 58. a) Anschlussbahnhof Všetat (Wildenschwert) Perspective. "... C. Hochbau.
... 58. b) Anschlussbahnhof Všetat Grundriss von Všetat. "... C. Hochbau.
... 58. c) Anschlussbahnhof Všetat Grundriss von Wildenschwert. ... Obsah,
byť zřejmě neúplného alba v archivu Českých drah a normálií
přiložených ke smlouvě na stavbu budov nádraží v Dolní
Dobrouči a Letohradě naznačuje, že v oblasti pozemních staveb byly
vzorové listy ve smyslu typových projektů používány zejména
pro méně významné staniční budovy a pro vedlejší budovy
nádraží. K uvedené smlouvě jsou přiloženy vzorový list pro výpravní
budovu III. třídy v Lysé nad Labem (list č. 7) se studnou
a Rudolfem Freyem navržené vzorové listy pro vedlejší budovu
I. třídy (list č. 26), pro perón a rampy (list č. 22)
a vodárnu (listy č. 50 a 51). Podle seznamu příloh měla
smlouva obsahovat ještě listy č. 7 A (pohledy a řezy výpravní
budovou III. třídy), list č. 14 (výpravní budova IV. třídy -
zastávka), list č. 49 (toalety pro zaměstnance pro nádraží
I. a II. třídy), list č. 67 (zásobník na vodu -
"Hausbrunnen"), list č. 19 (dřevěné skladiště zboží pro
nádraží II. třídy), list č. 20 (totéž pro nádraží
III. třídy), list č. 42 (vodárna pro nádraží II. třídy),
list č. 33 (dvoukolejná remíza pro lokomotivy), list č. 29
(dvanáctimetrová točna), list č. 44 (skladiště uhlí pro nádraží II.,
III. a IV. třídy a jednoduchý strážní domek s vedlejší
budovou), list č. 46 (dvojitý strážní domek se dvěma byty
pro jeho zaměstnance), list č. 45 (dvojitý strážní domek
s bytem ostrahy a druhým pro dozorce dráhy). Pro velkou část
výpravních budov v uzlových stanicích byl zpracován samostatný projekt
založený na ověřeném funkčním uspořádání. Vzorové listy č. 6 a
6 A pro výpravní budovu nádraží doplňující sítě ÖNWB v Tišicích
(Všetatech) na obdobném trojkřídlém půdorysu, jako je ústecká budova,
neobsahují půdorysy, pohledy ani řezy středního křídla, neboť - jak
uvádí text pod nápisem - mělo být shodné se středním křídlem ústecké
budovy, na jejíž vzorový list odkazuje "Wartsäle
und Restauration wie in Wildenschwert. (Bl. 5.)". Popsané
plány ústecké výpravní budovy vypracoval architekt Rudolf Frey, o jehož
osobě je dosud známo jen velmi málo. Jak bylo uvedeno výše, v letech
1873 - 1874 vedl sekci pozemních staveb stavebního ředitelství ÖNWB.
V rámci své činnosti hlavního architekta společnosti ÖNWB je podepsán -
kromě již zmíněných - pod plány následujících budov doplňující sítě ÖNWB
z dostupného alba normálií: List č. B 2 A (dům
pro zaměstnance ve Vídni), list č. 8 (výpravní budova
III. třídy - pod nadpisem doplněno perem "Melnik,
Adler-Kosteletz"), list č. 9 C (výpravní budova IV. třídy B,
fasáda pro nádraží v Žamberku), list bez č. s půdorysem
stanice v Lichkově, list č. 11, 11 A (s plány
na rozšíření výpravní budovy ve stanici Hradec Králové), list
č. 58 (kotelna pro nádraží v Děčíně -
"Heizhausleitung"), list č. 34 (ubytovna pro obsluhu
vlaků pro nádraží v Nymburku), list č. 36 (kancelářská budova pro dopravní
službu pro nádraží v Praze), listy č. 1, 1 B, 1 C
(výpravní budova nádraží v Děčíně), list bez č. s plánem
zastávky v Ústí nad Labem. Rudolf
Frey postavil pro ÖNWB v roce 1873 ve Vídni bytovou kolonii
(Wien XXI, Koloniestrasse /Großjedlersdorf 2/, Nr. 32-48).
Nádraží v Děčíně vzniklo podle jeho plánů v letech 1873 - 1874
(stavební povolení vydáno 1. května 1873, stavba dokončena 4. října
1874). V letech 1879 - 1883 byla podle jeho projektu ve Vídni postavena
obří hala jatek (Rinderhalle, Wien III, Viehmarktgasse 5,
Zentralviehmarkt und Fleischzentrum St. Marx) s progresivní
železnou konstrukcí provedenou Guido Zampisem. V roce 1882 byla podle
jeho projektu obnovena původní dřevěná divácká tribuna vídeňského dostihového
spolku (Wien II, Prater, Krieau) a zřízena při ní císařská
lóže, v letech 1912 - 1913 byly nahrazeny novostavbou. Dokončení
trasy z Ústí nad Orlicí do Letohradu bylo naplánováno
na podzim roku 1874. Zpráva o stavebních pracích
v Centralblatt für Eisenbahnen... z 8. září 1874 za druhé
čtvrtletí roku 1874 uvádí úsek Wildenschwert - Geiersberg z 99 %
dokončený s poznámkou, že práce na tomto úseku jsou z velké
části dokončeny a současné práce se omezují na sousední stavby
nádraží Ústí nad Orlicí ... - "Die Arbeiten
auf dieser Strecke sind zum grossen Theile vollendet
und beschränken sich die gegenwärtigen Arbeiten
auf die Nachbauten des Bahnhofes Wildenschwert
und mindere Nachtragsarbeiten." Podle zprávy z 29. září
1874 byl shodný úsek trati v červenci téhož roku až na nádraží Ústí
nad Orlicí hotov: "... (bis auf Bahnhof Wildenschwert ...
fertig)". Nařízením
c. k. ministerstva obchodu č. 30387 z 18. září 1874
byla na 2. října 1874 svolána technicko-politická prohlídka
dokončovaného traťového úseku Wildenschwert - Geiersberg. Protokol z prohlídky
podává stručnou informaci o stavu budov - byly zcela postaveny
a prostory nutné pro provoz dráhy připraveny -
"Die Hochbauten sind zur Ganze hergestellt. Die für
den Betrieb nötigen Lokalitäten sind eingerichtet". Nové nádraží
v Ústí nad Orlicí - Kerharticích mělo být výhledově nazváno
"Neu- Wildenschwert", jak je v pozdějších dokumentech skutečně
nazýváno. Později se označuje podle své tranzitní funkce - "Ústí
nad Orlicí transito/trans./trs."; tzv. staré nádraží se zpravidla
nazývá, tak jako dnes, "Ústí nad Orlicí - město“. Na základě
výsledků technicko-politické prohlídky 2. října 1874 udělilo hned
následující den c. k. ministerstvo obchodu společnosti ÖNWB
povolení k zahájení provozu na trati z Ústí nad Orlicí
do Letohradu a to s účinností od 5. října 1874. V následujících
letech nebyla zaznamenána žádná stavební či související činnost týkající se
výpravní budovy. Z mladší plánové dokumentace existuje v několika pare
schematický půdorys, kromě podkroví všech podlaží budovy, z roku 1899 s uvedením
funkčního využití místností. 1908 -
1910 V letech
1908 - 1910 probíhala jednání o rozšíření prostor pro potřeby
c. k. poštovního a telegrafního úřadu, který měl dosud
k dispozici východní místnost středního křídla budovy (Postlocale;
nynější místnosti č. 114-118). Zprvu se plánovalo adaptovat
pro tento účel část sousední místnosti společnosti StEG (nyní místnost
č. 117), jejíž jižní část dosud sloužila jako místnost
pro zaměstnance (Arbeiterkaserne), v severní části oddělené
deskovou příčkou byl sklad (Magazin, Materialdepot, Inventardepot).
Zpracovaný projekt počítal s rozšířením severního prostoru. Podle
dochovaného plánu měla být odstraněna stávající desková stěna
a postavena nová příčka rozdělující původní prostor střední místnosti
podélného křídla budovy (místnost č. 117) na dvě stejné části. Dále
se předpokládalo zazdění dveřního otvoru v západní stěně vedoucího do
restaurace III. třídy (nyní místnost č. 119) a prolomení
nového vstupu do východní místnosti středního křídla (v místě
nynější místnosti č. 116) ve středu východní stěny nově navržené
místnosti. ÖNWB
a StEG byly v roce 1909 s platností k 1. lednu 1908
zestátněny (zákon č. 46/1909). V roce 1909 zahájila svoji činnost
státní c. k. ředitelství ÖNWB a c. k. ředitelství
pro linie StEG. Proto mezitím na základě nařízení
c. k. ministerstva železnic ze 7. dubna 1909 probíhala
jednání o sloučení provozu železniční stanice Ústí nad Orlicí
pod c. k. rakouské státní dráhy resp. c. k. ředitelství
pro linie StEG, k němuž následně došlo k 1. listopadu
1909. V této souvislosti vyvstala potřeba adaptovat výše uvedenou
střední místnost podélného traktu budovy (místnost č. 117)
na dopravní a telegrafní kancelář provozovatele drah. Předběžný
rozpočet v celkové výši 1 100 korun přiložený k interní zprávě
č. 6709/B a 25607/V z 13. října 1909 předpokládal
provedení následujících prací: 1. Položení
nové podlahy z 35 mm silných desek spolu s novým dřevěným
obložením ("Polsterhölzern") (4,7 x 9) ...
163,40 (korun). 2. Zhotovení
nových kompletních dvoukřídlých vnitřních oken, kování, zasklení a nátěr
... 76,00 (korun). 3. Zhotovení
kompletního zádveří spolu s kyvnými dveřmi ("Pendeltüren")
spolu s kováním, zasklením a nátěrem ... 180,00 (korun). 4. Zazdění
dveřního otvoru mezi restaurací III. třídy a dopravní kanceláří ...
15,00 (korun). 5. Oprava
poškozených omítek na vícero místech zdi a stropu ...
30,00 (korun). 6. Dvouvrstvý
olejový nátěr na vnitřní straně oken a dveří ...
25,00 (korun). 7. Výpomoc
při přenosu telegrafního vedení ... 60,00 (korun). 8. Omytí
staré výmalby stejně jako obnovu výmalby [(19 x 5,2) +
(1,7 x 5,2)]2 + (4,7 x 9) ...
74,00 (korun). 9. Úklid
po malování ... 8,0 (korun). 10. Pořízení
nových násypných kamen ("Regulir-Füllofens") stejně jako kouřových
trubek ... 150,0 (korun). 11. Pořízení
nové závěsné lampy ... 30,00 (korun). 12. Proražení
střechy na jižní straně stávajícího skladu před novou dopravní
kanceláří a zhotovení nového střešního okna tamtéž ...
150,00 (korun). 13. Obnova
nutných nápisů kvůli přemístění dopravní a telegrafní kanceláře ...
30,00 (korun). 14. Na nepředvídatelné
cca 10 % ... 108,60 (korun). V přiloženém
půdorysu budovy - litografii vzorového listu budov doplňující sítě
společnosti ÖNWB č. 5 zhotovené do roku 1874 - jsou tužkou
dokresleny stávající příčky mezi výše zmíněnou poštovní místností, místností
pro zaměstnance a skladem a v rozpočtu plánovaná zazdívka
vstupu v západní stěně původního prostoru. S ohledem
na nastalou situaci se poštovní a telegrafní úřad musel spokojit
s náhradním řešením - adaptací severozápadní místnosti č. 20
v přízemí východního křídla budovy (nyní místnost 112), původně
kanceláří společnosti ÖNWB. Navržená změna zahrnující zazdění vstupu
ve východní stěně je vyznačena v půdorysu přízemí budovy přiloženém
k interní zprávě č. 602/V a 150/B z 14. března 1910.
Dopisem č. 130233‑IXb z 14. července 1910
c. k. poštovní a telegrafní ředitelství nový návrh včetně
předpokládaného rozpočtu c. k. ředitelství pro linie StEG
odsouhlasilo. Podle rozpočtu z 12. března 1910 v celkové výši
60 korun přiloženého včetně půdorysu přízemí budovy s vyznačením
plánované změny k tomuto dopisu měla adaptace spočívat v zazdění
dveří mezi místnostmi č. 19 a 20 (místnosti č. 111 a 112)
a obnově výmalby v místnosti č. 20 (místnost č. 112): 1. Zazdění
dveřního otvoru mezi místnostmi 19 a 20 ... 30,00 (korun). 2. Obnova
výmalby v místnosti 20 2 x (3,37 x 4,72) x 3,70 + 4,72 x
3,37 ... 19,70 (korun). 3. Na nepředvídatelné
cca 10 % ... 5,00 (korun). 1918 -
1945 Od přelomu
prvního a druhého desetiletí 20. století začaly dráhy uvažovat
o přestavbě obou ústeckých nádraží, projektové přípravy probíhaly
zejména v druhé polovině 20. let. Tím lze zřejmě vysvětlit absenci
zpráv o výraznějších stavebních úpravách budovy v následujících desetiletích.
V odpovědi na dopis starosty města upozorňuje přednosta odboru
pro udržování Tratě společnosti státní dráhy C. k. rakouských
státních drah v Praze, č. j. 1084 z 23. března 1913
ve věci nedostatečné údržby toalet, "... že s ohledem
na řešení ještě otevřené otázky o přestavbě celé stanice nelze
provést větší jejich adaptaci." Zřejmě
s později intenzívně plánovanou přestavbou spíše než s úpravami
stávající výpravní budovy souvisí dopis Ministerstva železnic ČSR
z 13. dubna 1920 adresovaný Městské radě v Ústí
nad Orlicí ve věci "Přestavba nádraží v Ústí n/O":
"Pro úpravu nádraží v Ústí n/Orlicí byly již bývalou správou
st. drah vypracovány potřebné náčrtky, o jichž vybavení
z Vídně bylo několikrát žádáno. Jakmile tyto pomůcky dojdou, budou
podrobeny novému studiu vzhledem na změněné poměry a podle potřeby
přizpůsobeny po případě přepracovány." Z dalších
údajů týkajících se činností předpokládaně souvisejících s úpravami
výpravní budovy následuje zpráva k roku 1922 v Pamětní knize
stanice Ústí nad Orlicí započaté v roce 1845 J. Nygrínem,
dle které mělo být "... zavedeno elektrické osvětlení
nádraží." Plánovaná
přestavba ústeckých nádraží pokročila v červnu roku 1930. Oddělení
pro stavbu a udržování dráhy Ředitelství státních drah Praha - Jih
Československých státních drah připravilo projekt na rozšíření stanice
Ústí nad Orlicí. Projekt vypracoval Ing. Diviš. Stanice Ústí
nad Orlicí - město měla být zrušena a nahrazena zastávkou
s nákladištěm. Výpravní budova nového nádraží měla ustoupit rozšířenému
kolejišti. Měla ji nahradit prostornější novostavba situovaná blíž městu
na protější straně pražské trati. Projekty souvisejících pozemních
staveb měly být teprve zpracovány a následně projednány samostatně.
(Realizace projektu započala postavením nového skladiště s vyvýšenou
rampou a budovou kanceláří umístěného proti jižnímu průčelí stávající
výpravní budovy; stavební povolení ministerstva železnic bylo uděleno
31. července 1931.) Z dalšího
pokračování projektu, zejména výstavby nové výpravní budovy, dočasně sešlo.
Projekt projednávaný v letech 1942 - 1943 se týkal již pouze úprav
kolejiště. Teprve v roce 1950 byla otázka rozšíření nového nádraží
nakrátko opět otevřena. Od roku
1945 Zápis
v Pamětní knize stanice Ústí nad Orlicí informuje, že
v prosinci 1946 "... došlo konečně ke zřízení veřejných
splachovacích záchodů ve staniční budově." Podle
dalšího zápisu v Pamětní knize bylo začátku června 1948
"... započato s úpravami přijímacích budov obou ústeckých
nádraží." Pouze
stručná zpráva informuje o plánované stavbě nové výpravní budovy
v roce 1950. Technická správa ČSD v Pardubicích vyzvala dopisem
ze 7. března 1950 (věc: "Ústí n/O stavba nové výpravny").
Místní národní výbor Ústí nad Orlicí k účasti na "... projednání
podkladů pro práce projekční nové výpravny v Ústí n/O..." dne
10. března 1950 v kanceláři přednosty stanice, k němuž si
vyžádala "... regulační plán přednádraží." V dopise
z 26. října 1964 nový náčelník železniční stanice Ústí
nad Orlicí upozorňuje Odbor pro výstavbu a vodní hospodářství
Městského národního výboru (dále jen MěNV) Ústí nad Orlicí
"... na naprosto neudržitelný stav budov a okolí
železniční stanice a zastávky Ústí n. Orl. a Ústí n. Orl.
město" v důsledku četných změn správy, dále sděluje: "Přesto
jsem již podnikal některá opatření stran zlepšení této situace, která však
naráží na to, že stanice jako taková nemá žádnou možnost opravy těchto
zařízení. Vše je odvislé od Traťových distancí a Elektroúseku
Pardubice. U Traťových distancí je však situace komplikovaná tím, že
zastávka Ústí n. Orl. - město patří k Traťové distanci Česká
Třebová a stanice Ústí n. Orl. k Traťové distanci Pardbice.
Několikerými delimitacemi však se jednalo vždy o Ústí n. Orl., kdy
nikdo nevěděl, komu bude patřit a podle toho vypadá i údržba. Každá
Traťová distance má budovní okrsek a to opět Česká Třebová
a stanice patří do Chocně." Žádá proto o pomoc
při "... zajištění zlepšení vzhledu i prostředí
pro cestující..." s poukazem na to, "... že se
jedná o Okresní město, kde bude pořádána III. Okresní spartakiáda." Dopisem
z 5. listopadu 1964 pak o stavu stanice informuje také
Oddělení služby dopravy a přepravy Provozního oddílu v České
Třebové; byly zjištěny: "... závažné nedostatky na budovách
a na nástupištích v Ústí n. O. i v Ústí
n. O. město. Budovy jsou zchátralé a neudržované...", jejich
vzhled pokládá za "... nejhorší na hlavním tahu."
Předpokládá, že “Se zřetelem na stáří budov ... nelze
po stavební stránce počítat s adaptačními pracemi, neboť by byly
naprosto neúnosné. Budovy jsou dožité a žádná generální oprava stav
nezlepší ani po stránce stavební ani provozní." Žádá o podporu
při zajištění opravy i další údržby budov vzhledem k tomu, že
"... podle informací z investičního odboru Správy
severozápadní dráhy není do roku 1972 o přestavbě Ústí n. O. ani
Ústí n. O. město uvažováno." K tomu zmiňuje blíže
nespecifikovaný "Původní plán", který má být "... odsunut
po tomto roku." Závěrem znovu zdůrazňuje, že "Nadcházející
III. Celostátní spartakiáda a Okresní spartakiáda, která bude
uspořádána ... v roce 1965, bude klást zvýšené požadavky
na zlepšení vzhledu a kultury cestování". 1. února
1965 vydal Odbor pro výstavbu a vodní hospodářství MěNV Ústí
nad Orlicí stavební povolení na čtyřvodičovou venkovní vrchní
a kabelovou přípojku 3 x 380/220 V (projekt z 7.12.1964)
pro výpravní budovu - viz situační plán. 30. dubna
1971 udělila Správa dráhy v Praze Československých státních drah -
Severozápadní dráhy povolení k užívání blíže nelokalizované elektrické
přípojky 35 kV včetně trafostanice v železniční stanici Ústí
nad Orlicí. 23. července
1973 proběhlo jednání o výběru staveniště pro nové veřejné toalety.
Zápis obsahuje i informace o stavu výpravní budovy. "Současný
stav (toalet) je zcela nevyhovující a nachází se v nižší části
výpravní budovy - směr Praha. Tato část budovy je zděná, neisolovaná
a I. patro této budovy je ze zdiva hrázděného." Byly
navrženy dvě varianty, obě počítaly s novým septikem. První
předpokládala samostatnou novostavbu, druhá "... provést
rekonstrukci stávajícího pražského křídla, jehož stav je již stejně velmi
špatný a bude nutno jej v krátké době rekonstruovat. Zvláště se
jedná o 1. patro, které je z hrázděného zdiva, jehož dřevěné
nosné součásti jsou poškozeny červotočem a hnilobou. Při této práci
by bylo třeba z bezpečnostních důvodů celé křídlo uvolnit,
tj. vystěhovat dva byty a přízemí kuchyni RaJ a skladů RaJ
a uzamčení čekárny pro cestující a jedné strany WC. ...
Pražské křídlo je v rozměrech 10 m x 20,5 m x
výška 10 m = 2 050 m3 x 400 Kčs/m3
= 820 tis. Kčs + náklady na septik a přívod pitné vody
a kanalisace." Ohledně druhé varianty však bylo poukázáno
na nutnost jejího projednání s odborem techniky a technologie
a skupinou dlouhodobého výhledu Severozápadní dráhy v Praze,
"Neboť dle připravované studie na zvýšení výkonnosti traťového
úseku Česká Třebová - Choceň by mohlo dojít k výstavbě výpravní
budovy v jiném místě." Zrealizována byla první varianta -
samostatná stavba před západním průčelím výpravní budovy. Souhlasné
rozhodnutí Okresního hygienika Okresního národního výboru z 6. prosince
1976 obsahuje popis adaptace toalet pro zaměstnance restaurace:
"Sociální zařízení zaměstnanců je přístupné z umývárny nádobí.
Zařízení sestává z předsíně s umyvadlem, klosetu pro ženy,
klosetu mužů, společné šatny a sprchového koutu. Větrání všech prostorů
je přirozené okny. Kanalizace bude napojena do nově vybudovaného septiku
při WC pro cestující.“ Na konci
80. let 20. století bylo započato s přípravami generální opravy
stávající výpravní budovy, kterou měl provádět Drahstav Pardubice Správy dráhy
v Praze Severozápadní dráhy Československých státních drah. Vyplývá to
ze zápisu z místního šetření konaného 17. září 1987
a připojených dokumentů souvisejících s akcí nazvanou "GO
výpravní budovy žst. Ústí nad Orlicí - hl. nádraží". Projednávaný
návrh nebyl dohledán. Podle zápisu mimo jiné zahrnoval rozšíření prostor
pro zaměstnance stanice a přesunutí restaurace do prvního
patra východního křídla budovy. Zástupci
provozu drah požadovali v souvislosti s rekonstrukcí změny
funkčního uspořádání místností. Zástupce SSZD v Praze,
"... aby restaurace byla přemístěna do 1. patra
a současný prostor restaurace využit jako provozní místnosti...",
zástupce SZD Pardubice "V rámci rekonstrukce výpravní budovy"
požadoval "uvolnění míst vozmistrů, kde by byla umístěna telefonní
ústředna, která je v releové místnosti a překáží v rozšíření
zabezpečovacího zařízení." Zástupkyně OHS k možnostem zásobování
pitnou vodou uvedla "ze stáv. vodovodu...",
k "Odkanalizování - do stávající kanalizace",
k "Vytápění... - napojení na lyn nebo elektr. akumulač.
kamny, příp. etážové topení na pevná paliva pro prostory stanice
a byt. jednotky." Podle zástupce ŽHS "... pracoviště
zaměstnanců ČSD žst. Úst nad Orlicí neodpovídá hygienickým předpisům
MZ ČSR...," doporučuje "využití prostorů užívaných
RAJ..." a "umístit restauraci do I. patra
nad vstupní částí VB." Zástupce požární ochrany souhlasil
s návrhem "... v tom, že celé přízemí budovy bude
pro potřeby žst. včetně sociálního zařízení, šatna a pod.
a do 1. poschodí bude přemístěna restaurace nebo bufet." Vedoucí
projekčního oddělení Drahstavu Pardubice Ing. J. Macas rozšířil
požadavky ostatních účastníků na dispoziční úpravy o výrazné
stavební zásahy: "Z uplatňovaných požadavků účastníků místního
šetření z hlediska dispozičního řešení (přemístění restaurace, rozšíření
prostor pro dopravu, zvětšení kapacit pro SZD, zachování sedmi
bytů, a to vše s řádným ústředním event. etážovým vytápěním
na tuhá paliva) spolu konstrukčními závadami budovy vyplývají rozsáhlé
stavební úpravy, které těžko nazvat generální opravou budovy.
Z konstrukčního hlediska je nutné provést řádné isolace proti zemní
vlhkosti a to po celém půdorysu objektu, výměnu všech stropních
konstrukcí (jsou původní s dřevěnými nosnými prvky) včetně obou schodišťových
konstrukcí. V neposlední řadě je nutné odbourat nejvyšší podlaží
u obou průčelních budov (hrázděné zdivo) včetně konstrukce krovu
a střechy. Dřevěné hrázdě a konstrukce krovu jsou konstrukčně
propojeny a jsou vážně narušeny stářím. Následně
bylo o stanovisko k navrhované generální opravě požádáno
lanškrounské pracoviště Krajského střediska státní památkové péče
a ochrany přírody v Pardubicích. Další zprávy o chystaném
projektu nebyly dohledány. Ve svém vyjádření Drahstavu Pardubice
č. j. PP/La‑417/87/Kk z 2. října 1987 upozornilo
na památkovou hodnotu výpravní budovy a připustilo nastavění
druhého patra východního křídla: "Objekt výpravní budovy žst. Ústí
n. O. - hl. nádraží je objektem památkového zájmu, i když není
jmenovitě zapsán ve Státním seznamu nemovitých památek, jelikož je
prakticky jedinou intaktně zachovanou budovou na trati Praha - Olomouc,
která vývojově navazuje na původní výstavbu nádražních objektů této
trati vybudovaných v době založení dráhy. Z tohoto důvodu je nutné
přistupovat ke GO (která v podstatě přerůstá v rekonstrukci)
tak, aby v žádném případě nebyl porušen vnější architektonický výraz
budovy a byla plně respektována její obrysová hmota včetně původního
tvaru střešních ploch, proto je zároveň nutné použít plošně členěných oken
výškového rozměru a to tak, aby rozměry otvorových prvků byly
v příslušném velikostním poměru k rozměrům fasád a to
i při změně podlažnosti. Nástavba vedlejší budovy je možná
i vhodná za předpokladu použití sedlové střechy." Odmítlo však
návrh zcela měnící podobu příčných křídel: "Zásadně se jeví jako
nevhodné řešení, které by koncipovalo rekonstrukci jako dva kubické monobloky
s plochými střechami, což je v každém případě architektonicky
neúnosné." V závěru vyjádření doplnilo, že vnitřních stavebních
úprav se připomínky KSSPPOP Pardubice netýkají a doporučilo
"... při zpracování architektonické části projektové přípravy
konzultační spolupráci se..." Státním ústavem pro rekonstrukci
památkových města a objektů. Na žádost
z 29. prosince1992 o vyjmutí bytu č. 14
v 1. patře nad zavazadlovnou výpravní budovy z bytového fondu
za účelem změny užívání na provozní místnosti pro jednotky
armády a železniční policie, které budou zajišťovat bezpečnost
vojenských transportů ruské armády z Německa do Ruska
(z důvodu, že "Toto je možné pouze v uvedeném nevyužívaném
bytu, protože se jiné volné prostory v žst. nenacházejí."), vydal
odboru výstavby a ÚP Městského úřadu v Ústí nad Orlicí
12. ledna 1993 povolení změny užívání. Stavební
sekce Drážního úřadu - Oblast Praha sdělila 28. května 2001 Správě
dopravní cesty Českých drah, s. o. svůj souhlas č. j. 13‑4109/01‑330‑DÚ/La
se stavebními úpravami v interiéru výpravní budovy. Měla být
"... provedena výměna dožilé podlahové krytiny a svítidel
ve výpravní budově, výměna výdejního okna včetně provedení souvisejících
truhlářských prací u pokladen.“ M. Krejčiřík
(2005) v druhém dílu knihy Česká nádraží upozornil na nerealizovaný
projekt přestavby železniční stanice Ústí nad Orlicí, který v rámci
modernizace 1. tranzitního koridoru vypracoval SUDOP
PRAHA, a. s. Patrně šlo o jednu z variant projektu stavby
"Průjezd železničním uzlem Ústí nad Orlicí" zpracovávaného
SUDOP PRAHA, a. s. Navrhovala rekonstrukci stávající výpravní
budovy a její propojení podchodem pod tratí s novou odbavovací
halou a příjezdovou cestou. 9. října 2006 byl schválen nový Územní
plán města Ústí nad Orlicí, který předpokládal v rámci modernizace
železničního koridoru demolici stávající výpravní budovy. V souladu
s ním bylo v roce 2007 vydáno územní rozhodnutí pro jinou
variantu výše zmíněného projektu, který počítal s demolicí budovy
a jejím nahrazením novostavbou na protější straně pražské trati.
V současné době probíhá změna uvedeného projektu podmíněná prohlášením
výpravní budovy rozhodnutím Ministerstva kultury ČR č. j. 6609/2009‑OPP
z 5. května 2010 (právní moci nabylo rozhodnutí 26. srpna
2010) za kulturní památku zapsanou do Ústředního seznamu kulturních
památek České republiky pod rejstříkovým číslem 104023. |